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Der Formel 1-Zirkus reist zum siebten Lauf der Saison 2019 auf den Circuit Gilles Villeneuve nach Montreal

  • Toto über Kanada
  • Feature der Woche: Die Aufhängung eines Formel 1-Autos
  • Stat-Attack: Kanada und mehr

Toto Wolff

Das Team erlebte in Monaco kein einfaches Wochenende. Auf der einen Seite ist ein Sieg in Monte Carlo eine der schönsten Erfahrungen, die ein Team in der Formel 1 machen kann, ganz besonders in einem so engen Rennen mit einem packenden Finish. Auf der anderen Seite hat uns der Verlust von Niki sehr hart getroffen. Aber wir glauben, dass er auf unsere Performance unter diesen Umständen stolz gewesen wäre.

Das nächste Rennen bringt uns zum einzigen Überseerennen während der Europasaison nach Kanada. Die Herausforderungen in Montreal sind zu einem großen Teil das genaue Gegenteil zu jenen in Monaco. Der Circuit Gilles Villeneuve ist eine High-Speed-Strecke mit langen Geraden und vielen Überholmöglichkeiten. Ähnlich wie in Monaco gibt es aber auch dort Betonmauern, die jeden Fehler hart bestrafen und auch das Qualifying ist auf dem relativ kurzen Kurs wieder sehr eng.

Kanada ist bereits das siebte Rennen in dieser Saison und so langsam kristallisieren sich immer mehr die Stärken und Schwächen unseres Autos heraus. In den zurückliegenden sechs Rennen waren wir in den Kurven sehr stark, haben aber Zeit auf den Geraden verloren. Entsprechend stellt Kanada eine enorme Herausforderung für uns dar, denn die Streckencharakteristik könnte unseren Gegnern entgegenkommen. Es gibt viele lange Geraden und weniger Kurven, in denen wir Zeit gutmachen können. Aber wir freuen uns auf diese Aufgabe. In den vergangenen Jahren haben wir etliche großartige Rennen in Kanada erlebt und auch diesmal erwarten wir erneut ein spannendes Wochenende in Montreal.

Feature der Woche: Die Aufhängung eines Formel 1-Autos

Die Aufhängung eines Formel 1-Autos ist ein komplexes System bestehend aus verschiedenen Elementen und spielt eine wichtige Rolle bei der richtigen Abstimmung des Fahrzeugs. Da es sich dabei um ein so entscheidendes Element handelt, nehmen wir die Aufhängung und deren Funktionsweise einmal genauer unter die Lupe.

Was ist die Aufgabe der Aufhängung?

Die Hauptaufgabe der Aufhängung ist es, die vier Räder mit dem Auto zu verbinden. Das mag auf den ersten Blick relativ trivial klingen, aber um die Herausforderung zu bewältigen, ein schweres Objekt wie ein Auto bei hohen Geschwindigkeiten zu bewegen, wird ein komplexes System an verschiedenen Komponenten benötigt. Bei einem Straßenfahrzeug erfüllt die Aufhängung zwei Hauptfunktionen – Fahrwerk und Fahrverhalten. Das Fahrwerk ist dafür verantwortlich, wie das Fahrzeug auf Veränderungen in der Straßenoberfläche reagiert, wie es mit Unebenheiten, Bodenwellen, Kerbs, Schlaglöchern, Veränderungen an der Straßenwölbung und ähnlichem umgeht. Die Aufhängung stellt dabei sicher, dass das Auto mit unebenen Oberflächen klarkommt. Sie leitet die Energie ab, die bei der Fahrt über Unebenheiten erzeugt wird und stellt sicher, dass die Haftung korrekt auf die vier Räder verteilt wird. Das Fahrverhalten bezieht sich derweil auf eine andere Rolle der Aufhängung: Hier geht es um die Fahrzeugdynamik und wie das Auto auf die Lenkbewegungen des Fahrers reagiert. Zum Beispiel wie die Reaktion beim Bremsen oder bei einer Richtungsänderung ausfällt. Eine Formel 1-Aufhängung hat die gleichen zwei Aufgaben, nur fallen die Parameter anders aus. In einem Straßenwagen gehört beispielsweise der Komfort zu den wichtigsten Aspekten der Fahrqualität. Beim Design und Abstimmen der Aufhängung in einem Formel 1-Boliden steht der Komfort hingegen nicht unbedingt an erster Stelle.

Gibt es Funktionsunterschiede zwischen der Aufhängung bei einem Formel 1- und einem Straßenauto?

Während das Fahrwerk und das Fahrverhalten sowohl bei F1-Autos als auch bei Straßenfahrzeugen zu den Hauptaufgaben von Aufhängungssystemen zählen, gibt es noch eine dritte Aufgabe, die einzig bei Formel 1-Autos vorkommt – oder genauer gesagt bei Rennautos, die stark auf die Aerodynamik vertrauen, um darüber Abtrieb zu erzeugen. Die Ingenieure bezeichnen diesen Bereich als Plattformkontrolle. Je schneller ein F1-Auto fährt, desto mehr Abtrieb erzeugt es. Wenn es mit hohen Geschwindigkeiten fährt, erzeugt es Abtriebswerte, die ein Vielfaches seines Gewichts ausmachen. Aus diesem Grund muss die Aufhängung mit mehreren Tonnen zusätzlichen Drucks zurechtkommen, wenn das Auto mit hoher Geschwindigkeit unterwegs ist. Das ist aber nicht nur eine Herausforderung mit Blick auf die Belastung, welche die Aufhängung aushalten muss, es ist auch eine enorme aerodynamische Herausforderung. Damit das Aerodynamikkonzept funktioniert, ist die Position des Autos im Vergleich zur Strecke extrem wichtig – wenn man das Fahrzeug nur um wenige Millimeter anhebt oder absenkt, verändert sich der Luftfluss dramatisch. Dadurch arbeiten wichtige Aerodynamiteile wie der Unterboden und der Diffusor weniger effizient. Die Aufhängung eines Formel 1-Autos muss deshalb dafür sorgen, dass die Neigung und die Fahrhöhe des Fahrzeugs gut unter Kontrolle sind, damit das Aero-Konzept trotz des unterschiedlichen Abtriebs bei verschiedenen Geschwindigkeiten sein volles Potential ausschöpfen kann. Um diesen Sachverhalt geht es bei der Plattformkontrolle.

Aus welchen verschiedenen Elementen besteht die Aufhängung?

Die Aufhängungselemente sind bei einem F1-Auto ähnlich wie bei einem Straßenwagen. Die Federung der vier Fahrzeugecken ist also unabhängig voneinander. An einem Formel 1-Auto können die Aufhängungselemente in drei Bereiche eingeteilt werden – die innere und äußere Aufhängung sowie jene Elemente, die sich im Luftfluss befinden. Die inneren Elemente der Aufhängung befinden sich versteckt unter dem Bodywork des F1-Autos – Federn, Dämpfer, Umlenkhebel und Stabilisatoren. Am Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+ ist die Aufhängung größtenteils pneumatisch. Dabei kommen Gasfedern zum Einsatz. Die innere Aufhängung ist mit den Teilen verbunden, die sich im Luftfluss befinden: Querlenker, Schub- und Druckstreben sowie Spurstangen. Diese Elemente sind wiederum mit den äußeren Aufhängungsteilen verbunden, die hinter den Rädern versteckt sind – nämlich die Radträger, Achsen und Radlager.

Wo wird die Aufhängung des W10 gebaut?

Wir bauen unser gesamtes Aufhängungssystem im Haus. Auf diese Weise können wir die benötigte hohe Qualität sicherstellen und relativ schnell auf Designänderungen reagieren. Die Aufhängungsteile, die im Chassis versteckt liegen, bestehen hauptsächlich aus Metall. Jene Elemente, die dem Luftfluss ausgesetzt sind, werden größtenteils aus Kohlefaser gefertigt und nur ihre Verbindungsstücke oder Biegeelemente sind normalerweise aus Metall. Die äußeren Teile der Aufhängung bestehen alle aus Metall, sie befinden sich allerdings innerhalb der Bremsbelüftung, die aus Kohlefaser besteht. Die Aufhängung mag vielleicht wie ein relativ triviales Objekt aussehen, ihr Herstellungsprozess ist jedoch sehr komplex. Die teuren Materialien und die hohe Zahl an Arbeitsstunden, die in deren Fertigung fließen, machen die Aufhängung zu einem der teuersten Elemente an einem F1-Fahrzeug.

Was ist die größte Herausforderung beim Design und der Fertigung einer F1-Aufhängung?

Die Aufhängung muss hohen Belastungen standhalten. Wenn ein F1-Auto bei hoher Geschwindigkeit über einen Kerb fährt, muss die Aufhängung stark und steif genug sein, um damit klarzukommen, ohne dabei Schaden zu nehmen. So sind die Kohlefaserelemente wie die Zug- und Druckstreben sehr stark, wenn sie gestaucht und gespannt werden. Sie halten Belastungen von mehr als zehn Kilonewton aus. Gleichzeitig muss die Aufhängung aber auch leicht sein, eben genauso wie jedes andere Teil eines Formel 1-Autos. Zuletzt stehen Aufhängungselemente wie die Querlenker im Luftfluss, entsprechend müssen sie relativ dünn und schlank sein, um den aerodynamischen Nachteil so gering wie möglich zu halten. Obendrein wird die ganze Angelegenheit noch dadurch erschwert, dass die Querlenker groß genug sein müssen, um darin die Halteseilte für die Reifen unterzubringen (drei pro Reifen). Diese verhindern, dass die Radträger und Reifen im Falle eines Unfalls vom Chassis wegfliegen. Die richtige Balance zwischen diesen drei Anforderungen zu finden – also Stärke, geringes Gewicht und Kompaktheit –, ist ein kniffliger Balanceakt, der das Design und den Herstellungsprozess der Aufhängung stark verkompliziert.

Wie setzt ein F1-Team die Aufhängung ein, um das Setup des Autos zu optimieren?

Die Optimierung der Aufhängung für jede einzelne Strecke ist ein wichtiger Teil der allgemeinen Abstimmungsarbeiten an einem Formel 1-Auto. Über das Aufhängungs-Setup kann das Team genau kontrollieren, wie der Reifen mit der Straße in Kontakt kommt und dabei über veränderbare Parameter das Fahrverhalten und die Haftung optimieren. Zu diesen Parametern zählen die Spur (der Winkel, in dem die Räder zueinanderstehen) und der Sturz (der Winkel, in dem die Räder im Vergleich zur Straße stehen). Diese Abstimmungsarbeiten werden größtenteils durch das Verändern der Aufhängungsgeometrie vorgenommen, also durch das Austauschen von Distanzscheiben aus Metall oder durch den Einsatz von Aufhängungselementen mit verschiedenen Linklängen. Der andere Bereich, den sich die Ingenieure ansehen, wenn sie am Aufhängungssetup arbeiten, ist die Plattformkontrolle. Damit die Plattform optimal funktioniert, konzentriert das Team sich hauptsächlich auf die Federrate. Zudem könnte es den Gasdruck in den Federn oder die Steifheit der metallischen Elemente verändern.

Verändern die F1-Teams ihre Aufhängungen im Verlauf der Saison?

Die Teams verändern ihre Aufhängungen im Laufe des Jahres aus verschiedenen Gründen. Einer davon könnte die strukturelle Sicherheit sein. Die Teams wissen genau, wie viel ihre Aufhängungen aushalten. Tatsächlich überwacht während jeder Session ein struktureller Systemingenieur die Live-Telemetrie, um sicherzustellen, dass die Belastung nicht über das Limit hinausgeht. Sollten Bedenken über die strukturelle Sicherheit bestehen, tauscht das Team die Aufhängung aus. Ein weiterer Grund für neue Aufhängungselemente sind Upgrades am Auto – entweder an der Aufhängung selbst oder an der aerodynamischen Charakteristik. Einige Aufhängungskomponenten wie die Querlenker oder der Lenkhebel stehen frei in der Luft und haben dadurch einen großen Einfluss auf den Luftfluss rund um das Fahrzeug. Schlussendlich könnte das Team auch eine neue Aufhängung für einen bestimmten Streckentyp einführen. Beim Großen Preis von Monaco brachte das Team zum Beispiel eine spezielle Vorderradaufhängung mit, um sicherzustellen, dass das Auto für die einzigartigen Herausforderungen des Stadtkurses in Monte Carlo gerüstet war. In Monaco erwartete die Autos die engste Kurve der Saison, die berühmte Fairmont-Haarnadel (früher bekannt als Loews), die einen größeren Lenkeinschlag als jede andere Kurve im Rennkalender verlangt. Im Vergleich zu der Haarnadelkurve beim anstehenden Großen Preis von Kanada (Kurve 10) benötigt die Loews Haarnadel 40 Prozent mehr Einschlag. Die Kurve ist so eng, dass die normale Aufhängung die Auswahl an Fahrlinien durch die Haarnadel einschränken würde. Alternativ müssten die Fahrer sogar mehrmals einlenken. Die spezielle Vorderradaufhängung bot einen größeren Lenkeinschlag, damit die Fahrer die Haarnadel so angehen konnten, wie sie es sich wünschten.

Stat-Attack: Kanada und mehr

Kanada Grand Prix 2019 – Zeitplan
Session Ortszeit

(EDT)

Brackley

(BST)

Stuttgart

(CEST)

1. Training

Freitag

10:00-11:30 15:00-16:30 16:00-17:30
2. Training

Freitag

14:00-15:30 19:00-20:30 20:00-21:30
3. Training

Samstag

11:00-12:00 16:00-17:00 17:00-18:00
Qualifying

Samstag

14:00-15:00 19:00-20:00 20:00-21:00
Rennen

Sonntag

14:10-16:10 19:10-21:10 20:10-22:10
Strecken-Bilanz – Mercedes F1 beim Kanada Grand Prix
  Rennstarts Siege Podest-

plätze

Pole

Positions

Erste

Startreihe

Schn.

Runden

Ausfälle
Mercedes 9 3 8 4 9 2 2
Lewis

Hamilton

11 6 7 6 9 1 3
Valtteri

Bottas

6 0 4 0 1 0 0
MB Power 24 9 20 8 18 9 18
Technische Stats – Bisherige Saison (Barcelona Wintertest 1 bis heute)
  Runden

absolviert

Distanz

absolviert (km)

Kurven

durchfahren

Gang-

wechsel

PETRONAS

Benzineinspritzungen

Mercedes 3.465 16.626 57.283 169.976 138.600.000
Lewis

Hamilton

1.630 7.824 27.018 80.287 65.200.000
Valtteri

Bottas

1.610 7.681 26.762 78.691 64.400.000
MB Power 8.894 42.779 147.195 437.400 355.760.000

 

Mercedes-Benz in der Formel 1
  Rennstarts Siege Podest-

plätze

Pole

Positions

Erste

Startreihe

Schn.

Runden

Doppel-

siege

Reine erste

Reihe

Mercedes

(Gesamt)

195 93 191 106 189 68 49 64
Mercedes (Seit 2010) 183 84 174 98 169 59 44 60
Lewis

Hamilton

235 77 140 85 137 42 N/A N/A
Valtteri

Bottas

124 5 36 9 22 11 N/A N/A
MB Power 465 179 459 189 369 163 80 101